加工定制否	品牌thisis品牌
型號thisis型號	級別MPV
變速箱類型手動變速器	排量0.6L
長（mm）長（mm）8514	寬（mm）寬（mm）6701
高（mm）高（mm）8160	軸距（mm）軸距（mm）5662
外觀顏色白色	車漆種類車漆種類6039
發(fā)動機形式V型	發(fā)動機缸數發(fā)動機缸數8066缸
驅動方式后驅	最高車速車速5672km/h
上市年份1980	0-100加速時間0-100加速時間6861s
等速油耗等速油耗7610升/百公里	綜合油耗綜合油耗7958升/百公里
整車質保整車質保1038	乘員/座位數2
門數多種可選	座椅外表材質真皮
后排座椅整體放倒否	后排座椅比例放倒否
后備箱容積（L）后備箱容積（L）3055	氣囊氣簾個數（個）1
音響數量音響數量4220	是否有ABS系統否
是否有ESP程序否	是否有倒車雷達否
油箱容積（L）油箱容積（L）7019	廠家建議燃油93號汽油
車體結構車體結構5055	是否進口否

一是下半年對國內新能源汽車市場沖擊***da的當屬豐田卡羅拉和雷凌雙擎的上市。據估計，售價可能13萬元起。如此低價位上市，對國內自主新能源車是個挑戰(zhàn)。另外，德系三駕馬車也把產品拿到中國做本土化研發(fā);沃爾沃也把產品帶至國內生產，這些產品在國內生產，銷售時理應享受國家補貼及其他優(yōu)惠政策，對國內新能源車市場的沖擊并不弱;此外低速電動車對國內新能源汽車市場的影響也不容小覷。
二是宏觀經濟形勢仍面臨下行壓力，油價預期也難以大幅上漲。汽車市場新車銷量表現與宏觀經濟形勢是緊密相連的，從目前來看，宏觀經濟并不樂觀，機構預測全年gdp增速將低于7%，這對于車市而言，無疑是***da利空。油價方面，受希臘債務危機加劇以及油市場供應充裕等因素影響，國際油價近日出現持續(xù)下跌，全球油供應未來預計仍將持續(xù)充裕。
新能源汽車：看不到硝煙的新戰(zhàn)場
隨著我國成為新能源汽車大國，無論是先到者還是后來者，這個市場巨大的潛力都吸引來一大批“玩家”。通過此前數年時間的推廣，新能源汽車產品不再是消費者眼中的稀罕玩意，跑在大街上的新能源產品也越來越多。
　　雖然到目前為止，新能源市場的保有量仍然只是傳統燃油車的冰山一角，但是誰也無法無視它的未來和變量。到目前為止，有關新能源汽車之間的競爭還比較溫和，主要還是依靠當地補貼政策來拼市場，只是隨著補貼政策的逐漸消退，這些新能源產品***終需要到市場直接拼來博弈市場。
　　一些沒有技術含量的產品，也會像傳統燃油車那樣面臨退市的風險。因此，今年能夠明顯地感覺到，越來越多的車企加入到了新能源汽車領域的布局。
　　1季度新能源市場逐漸復蘇
　　在消費者對新能源汽車接受度日益提高的情況下，加上補貼政策退坡，消費市場對新能源車型的要求也會是越來越高。
　　相比較傳統燃油車市，今年的新能源市場看似一片波瀾不驚，但是開局的表現令業(yè)內人士驚出一身冷汗.乘聯會發(fā)布的數據顯示，今年1月全國新能源(11.230, 0.02, 0.18%)汽車銷量僅為5423輛，隨后2月春節(jié)期間，上升到了16521輛，3月則提升到了27568輛，其中純電動增長明顯而插電式混合動力市場呈負增長狀態(tài)。
　　對此，全國乘用車市場信息聯席會副秘書長崔東樹分析指出，這主要是受京滬市場對新能源車的強大需求所影響。由此可見，新能源產品受地方政策影響的因素依然很大。
　　經過前兩個月的銷售爬坡，3月新能源乘用車市場產銷逐步走強。尤其是在純電動乘用車方面，依舊占據著新能源市場主力，占比83%。
　　分析細分市場， a00級電動車銷量為1.05萬輛，同比增364%，仍是目前大的細分市場。而a級電動車主要依靠北京銷售市場的拉動，今年的3月的a級電動車同比增139%，環(huán)比2月增長625%， 眾所周知的原因，北京地區(qū)車輛上牌用搖號制度，單純依靠運氣的成分難以滿足消費者對出行的需求，新能源車特別是純電動車受到政策的優(yōu)待，是其在北京地區(qū)受到歡迎的主要原因。
　插混市場地域性明顯
　　雖然已經發(fā)展數十年，但是電動汽車仍存在性價比不高、里程焦慮、充電難等問題。目前的市場發(fā)展主要依靠補貼來推動行業(yè)的發(fā)展，而與純電動汽車的強勢增長相比，插電式混合動力汽車的銷售情況似乎更加羸弱，3月的插電混動同比下滑9%，較純電動轎車117%的增速反差較大。
政策“退坡” 新能源汽車還走得下去嗎？
從幾年前就開始持續(xù)，今年更是進入迅速發(fā)酵的階段，這就是新能源汽車。
在新出爐的銷量數據中，17年3月新能源乘用車銷量達到2.75萬，環(huán)比2月增長67%，同比增速76%，從2017年1月開始保持每月遞增1.1萬的加速上升態(tài)勢。
在這不斷攀升的漲勢中，新能源汽車的購車結構也在悄然發(fā)生改變。根據乘聯會的數據，3月份插電混動汽車同比增速-9%，較純電動轎車117%的增速反差較大，體現了區(qū)域市場的差異化拉動效果。
純電動新能源汽車正在成為一股不可逆的潮流，并且有山雨欲來風滿樓之勢。在體量巨大的中國市場，搶先分食這塊蛋糕的，有以低端路線占據市場的自主品牌，也有摩拳擦掌準備帶著全新產品進入中國市場的合資企業(yè)。
對于新能源成為未來主導這一論斷的肯定，從政策和企業(yè)產業(yè)線就可現端倪。
近幾年國家和地方各部門從宏觀管理、財稅補貼支持、保有使用、技術推動等各方面出臺諸多政策支持，形成復雜聯動的政策支持體系。
我們很難去評估這幾年退坡的力度，但是在退坡之前的惠政，確實把中國推向了世界一大新能源汽車消費市場的寶座。
2017年，新能源車推廣政策開始新一輪調整。這輪政策調整從細化補貼標準以提高技術門檻、設置補貼上限來減少補貼依賴，通過改變補貼方式以強化審核體系，甚至在去年開始頒發(fā)新能源汽車生產牌照，來規(guī)范市場生產。
此外，碳排放積分的策略，也鞭策著整個汽車產業(yè)想著零污染的方向前進。
他認為，在政策導向之下，車企的新能源產品體系布局日漸清晰。五年前當新能源概念剛提出時，可能只有零星產品冒頭，而現在，像類似上汽這樣的企業(yè)，已經有了新能源汽車的產品線。
對于合資企業(yè)相對緩滯的行動，丁曉華認為這除了是產品研發(fā)周期的需要，更是一種博弈的結果。
行業(yè)內人士紛紛預測，我國會在2018、2019年出現新能源汽車產品的爆發(fā)式增長：因為一些國外車企的新能源產品的排期落在這個時間區(qū)間。

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